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12月26日，備受矚目的京廣高鐵正式開(kāi)通。
京廣高鐵的重要性不言而喻，在開(kāi)通前一天，鐵道部有關(guān)部門(mén)召開(kāi)的高鐵技術(shù)成果的評(píng)審會(huì)上可見(jiàn)一斑。當(dāng)日的評(píng)審會(huì)要求，全國(guó)高鐵的建設(shè)部門(mén)申報(bào)自己在高鐵建設(shè)中取得的各項(xiàng)成果，評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)為高鐵線(xiàn)路的重要性、建設(shè)難點(diǎn)等�！熬⿵V是很重要的項(xiàng)目�！敝袊�(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)毫不掩飾這一點(diǎn)。
但京廣高鐵的另一些數(shù)據(jù)同樣被外界所關(guān)注，即京廣高鐵總計(jì)將近4000億的建設(shè)資金貸款、每年數(shù)十億的利息以及不算便宜的票價(jià)。
每年幾十億貸款利息
從2005年武廣段開(kāi)工建設(shè)，到今天的全線(xiàn)通車(chē)，京廣高鐵歷時(shí)7年半的建設(shè)時(shí)間，在目前“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中，京廣高鐵是縱貫?zāi)媳钡摹耙豢v”，與老京廣線(xiàn)并行，它的開(kāi)通使京廣鐵路實(shí)現(xiàn)了客貨分離。
據(jù)了解，京廣高鐵從北京途經(jīng)河北、河南、湖北等省一路向南，進(jìn)入廣州后和廣深高鐵相連，2015年還將連接香港。
京廣高鐵的主力車(chē)型為中國(guó)南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)負(fù)責(zé)長(zhǎng)途線(xiàn)路，CRH380A負(fù)責(zé)短途運(yùn)輸。CRH380A(L)車(chē)型，全長(zhǎng)403米，共16節(jié)車(chē)廂。全車(chē)共1028個(gè)座位，其中838個(gè)二等座，162個(gè)一等座，28個(gè)商務(wù)座。
據(jù)公布的京廣高鐵票價(jià)表，北京至廣州，時(shí)速300公里高鐵列車(chē)最便宜的二等座票價(jià)為865元，最貴的商務(wù)座則高達(dá)2727元，D字頭北京至廣州二等座票價(jià)為712元。北京西站到武漢高鐵列車(chē)，二等座售價(jià)為530元，D字頭動(dòng)車(chē)票價(jià)二等座381元。
都說(shuō)京廣高鐵的票價(jià)不菲，很多網(wǎng)友更是高呼“坐不起”，但不能否認(rèn)的是，與以往的高鐵不同的是，京廣高鐵有太多的不同。比如所有等級(jí)的席位均配有電源插頭，手機(jī)信號(hào)比較正常，除進(jìn)入隧道外，基本都可正常使用。此外，京廣高鐵的列車(chē)上還有wi-fi，且信號(hào)強(qiáng)度較好。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)認(rèn)為，京廣高鐵的票價(jià)定得低了，“高鐵的一般價(jià)格是每公里4毛5左右，京廣高鐵每公里才不到4毛錢(qián)。”趙堅(jiān)認(rèn)為，成本就這么高，沒(méi)辦法不要這么高的價(jià)錢(qián)。
事實(shí)上，很多人對(duì)于京廣高鐵的期待在于，他們希望京廣高鐵可以打破目前高鐵全面虧損的狀態(tài)，從而形成一個(gè)良性的循環(huán)。
但趙堅(jiān)并不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈，“京廣高鐵一定會(huì)嚴(yán)重虧損�！睋�(jù)趙堅(jiān)透露，目前所有的高鐵都處于虧損狀態(tài)—京津高鐵運(yùn)營(yíng)每年凈虧損7億元，武廣高鐵也因?yàn)楦鞣N原因宣布減速降價(jià)，“建設(shè)成本高，運(yùn)行成本高，票價(jià)沒(méi)辦法覆蓋成本。”
根據(jù)趙堅(jiān)的說(shuō)法，高速鐵路的運(yùn)行成本包括“電費(fèi)、車(chē)的折舊、維護(hù)費(fèi)用、建設(shè)期的利息，線(xiàn)路的折舊等”，而虧損的程度則要根據(jù)客流的多少來(lái)決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運(yùn)營(yíng)成本如果無(wú)法覆蓋，那么利息就無(wú)法償還，長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)必定不能實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡，“這不是三五年內(nèi)能解決的問(wèn)題，十年甚至二十年可能都會(huì)虧下去�！�
不過(guò)，王夢(mèng)恕對(duì)京廣高鐵的盈利抱持較樂(lè)觀的態(tài)度，“目前看，運(yùn)營(yíng)情況還是比較好的，客流量能達(dá)到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不過(guò)他也承認(rèn)，京廣高鐵的建設(shè)資金基本都是貸款，“貸款的利息很多，一年差不多得幾十億�！�
總投資或近4000億
12月24日，鐵道部官方網(wǎng)站上公布了火車(chē)票價(jià)下調(diào)的具體方案，盡管之前有過(guò)種種的猜測(cè)，但“少則5毛，多則2元”的下調(diào)幅度還是讓人始料未及。
也許是高鐵項(xiàng)目的投資無(wú)一例外嚴(yán)重超標(biāo)，加上本身負(fù)有巨額貸款，票款是其唯一的主要收入，這也就使得“鐵老大”在票價(jià)這個(gè)問(wèn)題上不得不慎之又慎。
京滬高鐵項(xiàng)目建議書(shū)中的預(yù)算為1600億元，而在可行性研究報(bào)告中則加碼到了2209億元，建成后的實(shí)際投資額仍在清理之中。而此前，京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，由原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。
顯然京廣高鐵也不能免俗，2004年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)可行性報(bào)告》顯示，當(dāng)時(shí)武廣高鐵建設(shè)成本最初為690億元，之后就在不停地上調(diào)成本額度，最終，武廣高鐵造價(jià)擴(kuò)大到了2009年底的1150.93億元，超出金額接近一倍。
京廣高鐵中石武段建設(shè)的可行性研究報(bào)告于2008年4月24日獲得國(guó)家發(fā)改委的正式批復(fù)。該項(xiàng)目建設(shè)正線(xiàn)全長(zhǎng)840.7公里，估算總投資1167.6億元。扣除已開(kāi)工建設(shè)的黃河鐵路橋工程投資，項(xiàng)目總投資為1144.7億元，其中工程投資1014.7億元，動(dòng)車(chē)組購(gòu)置費(fèi)130億元。
公開(kāi)資料顯示，石武段項(xiàng)目資金來(lái)源分兩部分進(jìn)行籌措，一是資本金572.35億元，占總投資的50%，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。其中，河北省承擔(dān)本省境內(nèi)資本金的30%，約36.4億元；河南省、湖北省暫定分別承擔(dān)本省境內(nèi)征地拆遷費(fèi)約47.2億元和6.2億元；其余資本金482.55億元由鐵道部出資。
二是資本金以外的資金595.25億元，通過(guò)世界銀行貸款3億美元，貸款本息(費(fèi))由鐵道部負(fù)責(zé)償還，另通過(guò)中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)工商銀行、中國(guó)建設(shè)銀行、招商銀行和交通銀行貸款550.75億元。
而另一則來(lái)自河北省發(fā)改委的消息則顯示，2006年，河北省發(fā)改委批復(fù)了新建北京至石家莊鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)項(xiàng)目建議書(shū)。該項(xiàng)目是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“北京-廣州-深圳”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的重要組成部分，全長(zhǎng)約278公里，項(xiàng)目投資估算總額251億元。
時(shí)任河北省委副書(shū)記、省長(zhǎng)張慶偉還曾在視察時(shí)要求河北把京石武客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)作為今年全省的“一號(hào)工程”，全力以赴加快推進(jìn)各項(xiàng)工程。然而等到2008年10月7日京石高鐵開(kāi)工建設(shè)時(shí)，投資估算總額已經(jīng)悄然上漲為438.7億元。
如果按照目前高速鐵路建設(shè)最高標(biāo)準(zhǔn)每公里1.5億元來(lái)計(jì)算，全長(zhǎng)2298公里的京廣高鐵建設(shè)成本大約在3447億元，這一數(shù)字比京廣高鐵三個(gè)項(xiàng)目段的整體相加下來(lái)的預(yù)算2755.6億高出了將近四分之一。
“京廣高鐵比京滬高鐵長(zhǎng)了1000公里，加上山路、隧道、橋梁很多，造價(jià)自然就會(huì)很高�！睂�(duì)于京廣高鐵項(xiàng)目的超標(biāo)，王夢(mèng)恕如是解釋。
王夢(mèng)恕估計(jì)，京廣高鐵的建設(shè)總成本大約要接近4000億，“建設(shè)成本主要是土木工程、機(jī)車(chē)等成本，資金90%鐵道部來(lái)貸款，地方能有10%資金籌措�！�
實(shí)際上，在高鐵的建設(shè)過(guò)程中，只要技術(shù)成本定了以后，建設(shè)成本也就定下來(lái)了，沒(méi)什么調(diào)整的余地了，但是在建設(shè)過(guò)程中，可能會(huì)由于征地拆遷、涉及變更等不確定因素造成成本的上調(diào)，“成本是由技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)決定的。”趙堅(jiān)說(shuō)。
高負(fù)債困局
高投資后面總有高負(fù)債，特別是近幾年加快了高速鐵路的建設(shè)后，鐵道部已經(jīng)債臺(tái)高筑。截至2012年三季度，鐵道部負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負(fù)債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。顯然，鐵道部每年的債務(wù)都在不斷地增加著。
目前鐵道部累計(jì)的長(zhǎng)期借款達(dá)到了20604億元，占到總負(fù)債26607億元的77.74%，巨量的借款導(dǎo)致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，今年三季度鐵道部用于還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息更是達(dá)到了249億元。
對(duì)于鐵道部的高額負(fù)債，王夢(mèng)恕認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)該投一部分錢(qián)，要不然現(xiàn)在一些成本就加在老百姓身上了，“鐵路的貸款是40000億，每年要交800億的利息。”
關(guān)于補(bǔ)貼的額度，他認(rèn)為以40%為最好，“已經(jīng)建成的2萬(wàn)億最好變成呆賬死賬，國(guó)家認(rèn)可就行了，因?yàn)檫@些都是國(guó)家的固定資產(chǎn)。這樣的話(huà)，高鐵的成本就會(huì)下來(lái)�！�
而趙堅(jiān)則認(rèn)為，造成負(fù)債高和成本超的最大問(wèn)題是，不應(yīng)該建設(shè)時(shí)速超過(guò)300公里的高鐵�！耙晕覈�(guó)的國(guó)情，時(shí)速120公里、最高不超過(guò)200公里就足夠了，這樣的話(huà)，成本大約會(huì)降一半，也就是0.75億一公里。”
在趙堅(jiān)看來(lái)，目前我國(guó)高鐵沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)可言，成本還會(huì)上去一倍甚至三倍之多。雖然現(xiàn)在鐵道部已經(jīng)把高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)了，但是下調(diào)幅度依然還不夠，“雖然速度目標(biāo)值降了，但基礎(chǔ)設(shè)施都是以350公里來(lái)建�！�
趙堅(jiān)認(rèn)為，中國(guó)的高鐵做了就會(huì)長(zhǎng)期虧損，最后會(huì)變成拖累經(jīng)濟(jì)。去年，全國(guó)鐵路大面積的停工潮正是因?yàn)殍F道部負(fù)債率太高，銀行不給貸款了。
“因?yàn)殍F道部是借新債還舊債，這讓銀行覺(jué)得有風(fēng)險(xiǎn)�！壁w堅(jiān)覺(jué)得這種現(xiàn)象不正常，“高鐵的建設(shè)都應(yīng)該停下來(lái)，改成時(shí)速200公里，超過(guò)200公里和既有線(xiàn)路不兼容了，這是最大的一個(gè)問(wèn)題�！�
趙堅(jiān)說(shuō)，現(xiàn)有的普通列車(chē)沒(méi)法在高鐵線(xiàn)路上運(yùn)行，貨運(yùn)能力又不能釋放出來(lái)，因此運(yùn)營(yíng)能力不會(huì)有太大的提高，能花一半的錢(qián)就能解決問(wèn)題，現(xiàn)在花了多一半的錢(qián)，還沒(méi)有解決運(yùn)輸難的問(wèn)題。
王夢(mèng)恕則是中國(guó)高鐵建設(shè)的堅(jiān)定支持者，“誰(shuí)不希望快一些，200公里是基本速度，長(zhǎng)期一定要有300公里，在建設(shè)過(guò)程中不能把標(biāo)準(zhǔn)降低。低標(biāo)準(zhǔn)不能跑快，但是高標(biāo)準(zhǔn)建起來(lái)后可以跑慢，也可以跑快。低標(biāo)準(zhǔn)建好后，想跑快都跑不起來(lái)，一定要做長(zhǎng)遠(yuǎn)打算。”
王夢(mèng)恕透露，目前我國(guó)的高鐵總體要加快建設(shè)，未來(lái)各省之間的速度都要350公里/小時(shí)�！懊髂陣�(guó)家還將投資6000多億，爭(zhēng)取3000公里里程數(shù)的高鐵的建設(shè)，爭(zhēng)取2020年高鐵里程數(shù)達(dá)到12萬(wàn)公里。” |
